A ver que os parece...

[MORSA3]

Pues las fotos las puedes subir, por ejemplo, a imageshack.com, que no necesita ni que te registres. Una vez subida la foto, tiene un enlace para copiarlo y colocarlo directamente en un foro y sale la foto por derecho. En cualquier caso, subiéndolas a cualquier sitio y copiando y pegando aquí el enlace entre no deberías tener problemas.

En cualquier caso, se me ocurre que a lo mejor convenía más que le mandases todo a Administrator para que lo suba en Reportajes, o Documentos, o Manuales. Lo digo porque así queda fijo y no se pierde después entre todos los hilos éstos.

Sólo una idea.

[Santi]

¡Felices Reyes a todos!

Bueno, pues después de un periodo dedicado a editar el tochaco  que me ha salido, por fin, ya esta vez de veras, lo he terminado y tratado de colgar en la web. Pero, tras tres días tratando de hacerlo y como de costumbre para estos menesteres, mi inutilidad manifiesta para colgar fotos  , ha quedado una vez más demostrada  . Lo he probado todo sin resultado. Imageshack, el host del foro, poner velas......nada.

Dicho esto, animo a cualquier alma caritativa para con los inútiles de la informática, que se ofrezca a colgarlo. Se lo mandaré por email, junto con las fotos, para que pueda poner en marcha lo que yo he sido incapaz.

Lo dicho, si alguien se ofrece..............

Un saludo,

Santi  Hombre inútil para tares informáticas 

[Santi]

Siempre me he preguntado las razones por las que todas las marcas de maquetas, de las más malas a las mejores, han omitido los detalles que se ocultan bajo la línea de flotación. Parece sólo interesa mostrar lo que hay por encima del agua, y puedo deciros, que por ahí abajo, oculto por el mar, también existen detalles interesantes.
Todo empezó hace ya mucho tiempo. Me preguntaba el motivo  por el que todo, TODO, por debajo de la línea de flotación era tan liso, tan plano, tan sin detalles, en las maquetas.
Para saber qué es lo que existe debajo de la línea de flotación, tuve que ir aprendiendo más de lo que sabía. Así pues, comencé a leer, acerca de los sistemas de propulsión que más se utilizan en los buques. Comenzando por el vapor, y continuando, por los combustibles líquidos, desde el petróleo crudo de los buques rusos de la clase Sinop, pasando por la nafta usada por los ingleses de una forma definitiva a partir del comienzo de siglo, y llegando al fuel o al Diesel de nuestros días.
La curiosidad mueve al ser humano más allá de lo que ve, así que, empecé a ser curioso, a investigar. Pero antes de seguir, copiando al gran genio, Cervantes (marino y soldado que combatió en la más alta ocasión que vieran los Siglos), diré que este pequeño escrito “… yo, que aunque parezca padre, soy padrastro, y a tí, lector carísimo, que perdones o disimules las faltas que en este mi hijo vieres, y ni eres su pariente ni su amigo, y tienes tu alma en tu cuerpo, y tu libre albedrío como el más pintado, y estás en tu casa, donde eres señor della… todo lo cual te exenta y hace libre de todo respeto y obligación, y así puedes decir de mi disertación, todo aquello que te pareciere, sin temor a que te calumnien por el mal, ni te premien por el bien, que dijeres della”. Item más, si a alguno os suenan algunas fotos, no es extraño, están por Internet, y de ellas me he servido para poder ilustrar estas letras. 
Sin más preámbulos comenzaré a ver si, humildemente, trato de poner una pequeñísima luz en esto que ocurre a la vista de los peces y negado a la vista del modelista. Deberemos distinguir entre el sistema donde se produce la combustión de la materia calorífica, y el aparato que, usando ese calor generado, lo aprovecha y lo transforma en movimiento a las hélices. El primer sistema es el de calderas, y el otro, la máquina.
Cada sistema de propulsión, tiene sus particularidades. Aún más. No es lo mismo un buque de guerra, que un buque civil. Y lo que es más complejo, cada nación tiene sus particulares gustos a la hora de hacer estas aberturas cuando realizan un diseño de cualquier cosa que flote.
En la primera parte, veremos lo que podemos saber de la propulsión a vapor, desde sus inicios hasta que se empezaron a usar turbinas (las de acción o tipo Curtis, o las de reacción, tipo Parsons), que marcan el inicio de una nueva revolución en el diseño y construcción de los buques, a tal punto, que el primero que llevó dichas turbinas dio nombre, entre otras cosas, a un nuevo tipo de navío, el tipo monocalibre, más conocido como Dreadnought. Pues aunque nos parezca un poco raro, lo revolucionario de este buque, era la propulsión, constituida por dos turbinas Parsons.

    Diferentes configuraciones de máquinas de vapor, desde las más antiguas, a las últimas que se instalaron. Las tres primera, de cilindro horizontal, la cuarta de cilindros oscilantes y la última, cilindros verticales.

[Santi]

¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡Lo he conseguido!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Santi 

[PacoBu]

Enhorabuena.
Asi de memoria, por debajo de la  flotación hay entradas y salidas de agua.

Las entradas, se llaman tomas de mar, pueden ir independientes o en cajas de mar, generalmente para alimentar el sistema de refrigeración de las máquinas (agua salada-agua dulce) y otros equipos y bombas de servicios generales.

Las salidas pueden ser precisamente de los sistemas anteriores (es el agua que se usó para enfriar el agua dulce y sale caliente) o tambien de residuales. En los barcos de vapor las entradas de agua debian ser importantes por los volumenes que consumian. Hoy en día las aguas residuales, achiques, etc no es normal que vayan vertiendo al mar...por lo menos en puerto...

Asi a bote pronto es lo que veo casi todos los dias en el dique...

[Santi]

Lo he conseguido gracias a la inestimable colaboración y magistrales consejos de Relojero.

Gracias amigo Jose Antonio.

Santi

[Santi]

Los primeros tiempos.
Con el advenimiento del vapor y su maquinaría como método de propulsión se empiezan a observar las primeras aberturas hechas a propósito en los cascos de los barcos. Estas aberturas están directamente relacionadas con la máquina, y no con las calderas. Pues son dos los elementos que constituyen el aparato motor de un buque de vapor: la caldera que suministra el gas caliente y la máquina que lo aprovecha. De la necesidad de enfriar el vapor usado para devolverlo al circuito, nace el condensador. El condensador, al principio de mezcla y después de superficie, es el elemento que necesita el agua del mar. Y es la necesidad de que el fluido marino recorra este elemento el que introduce los primeros huecos.

Os muestro en este esquema la correcta instalación de un condensador de superficie. Este esquema, aunque básico, nos permitirá conocer un poco más este elemento.
En las primeras calderas, del tipo prismáticas, más tarde las de sección circular, el condensador usado era el de mezcla, que mezclando el agua del mar con la de la caldera, producía la refrigeración.

Esquema de un motor de vapor de cilindro horizontal, expansión simple y actuación por ambas caras del cilindro o compound, típico de los primeros modelos usados en todo tipo de buques.
Al tener este aparato el inconveniente de las incrustaciones de sal, amén de costosos y largos periodos de mantenimiento, se produjo el cambio al condensador de superficie, en el que el agua fría del mar, se hacía pasar por unos tubos en un recinto, en el que el vapor se condensa en contacto con estos tubos, pudiendo ser devuelto al circuito, en forma líquida, en vez de tener inundada la caldera.

[Santi]

en contacto con estos tubos, pudiendo ser devuelto al circuito, en forma líquida, en vez de tener inundada la caldera.
Un detalle de notar, es que las entradas y salidas del condensador están siempre en la sala de máquinas, y no en la sala calderas. Un detalle este importante pues donde estén las calderas no estarán estas aberturas. Tanto para máquinas de cilindros horizontales como las de máquinas de cilindros verticales, las entradas y salidas del condensador, suelen tener un patrón, entre otras cosas debido a que la mayoría de las máquinas eran de producción inglesa, o copias de estas, la entrada del condensador es circular y la salida, en general, rectangular, con sus esquinas redondeados o no. En general, al tener una sola hélice o rueda de paletas, están situadas enfrentadas en el casco de forma general, aunque seguro que hay excepciones. De todas formas, es sólo un apunte, no he encontrado fotografías que puedan mostrar esto. En los buques de guerras, existen otro tipo de entradas en el casco: las de inundación de pañoles de pólvoras (“Hoy no es día de mojar la pólvora”, Victoriano Sánchez Barcáiztegui dixit). Estos huecos, por lo general, pequeños y de sección circular, estaban situados en la vertical de los pañoles, y por simple presión del agua, inundaban el pañol. Otro tipo de huecos eran los destinados a zabordar los buques (grifos de fondo o también llamados válvulas de fondo), circulares y situados por parejas simétricas, dos a dos perpendiculares a la crujía del buque, en el corazón de los buques, la sala de calderas y de máquinas.

[Santi]

La época dorada. 
Una vez establecido el vapor como medio de proporcionar movimiento para la navegación, se comienza a estudiar y a desarrollar de forma que al final del siglo XIX y primeros años del  XX, alcanza un nivel de perfección difícilmente superable. La tecnología y la ingeniería, producen una carrera por mejorar y aumentar las prestaciones de la máquina de vapor. Las calderas pasaran a ser de tubos de llama o fumitubulares, a las acuatubulares, en las que es posible desarrollar mayor poder calorífico que transferir al vapor, aunque de mayor consumo, citando como ejemplo las famosas calderas tipo Belleville, muy fiables, primeras que desarrollan este sistema. Cómo ejemplo de cómo este tipo calderas tienen un alto consumo de carbón, citaré al Almirante Cervera, que en sus informes antes del combate de Santiago de Cuba, cita expresamente por este motivo al crucero Cristóbal Colón, diciendo que el consumo de carbón ha sido enorme, achacando este al tipo de calderas, las Niclausse (Como en toda esta época de innovaciones, no todas eran acertadas y para poner otro ejemplo de la calidad de las calderas Niclausse, citaré al crucero protegido ruso Varyag, también dotado de las mismas calderas. En ambos casos, las calderas funcionaron por encima de las expectativas en las pruebas, pero en un corto periodo de tiempo, inferior a un año, habían perdido todas sus características haciendo a los buques de las que estaban dotados, más lentos, con las consecuencias que todos conocemos, también, en ambos casos), de las que el citado crucero, era el único provisto. Por lo visto, el tener tripulaciones poco entrenadas, fue motivo de queja. Pero esto será otro artículo que puede dar para mucho texto, y ver que en nuestro país, ciertas costumbres, siguen perdurando a pesar de desastres repetidos y no resueltos.
Pero en la máquina es donde se produce el verdadero desarrollo y revolución. Toda maquinaria naval, es ya de cilindros verticales siempre (a partir de la década de 1880), mejores que las de cilindros horizontales, pues es posible imprimir al cilindro movimientos más rápidos, y por tanto hacer que el eje gire más deprisa, y como consecuencia, aumentar la velocidad.

Modelo clásico de un motor de vapor de triple expansión, cilindros verticales  de doble acción. De izquierda a derecha, cilindro de alta, media y baja presión, y en la salida de este último, la salida del vapor a condensador.
Este cambio se produce al ser posible encajar estas máquinas de movimiento vertical al ser los buques ahora de mayores dimensiones, no importando ya la altura de la máquina, inconveniente este por el que se utilizaban las de movimiento horizontal. Otra ventaja inherente es que ahora las máquinas pueden alojarse en el sentido de marcha de los buques, y no perpendicularmente como se hacía con las máquinas de movimiento vertical. Y se empieza a estandarizar la máquina de triple expansión, y aumentar el número de hélices, que también se establece en dos. Por tanto, hay que tener dos máquinas, una para cada árbol de hélices, y claro está, dos condensadores. Los cilindros son en general tres, de alta, de media y de baja presión, aunque al final del desarrollo de estos motores, se llega incluso a intercalar dos cilindros de media presión.
Por regla general, se mantiene la disposición de las entradas (succión) y salidas (descarga) del condensador con respecto al periodo anterior. Aún así, hay variaciones, en las que las estradas son rectangulares y las salidas redondas, o incluso, ambas de sección rectangular, o circular. En general, están situados a ambos lados del buque, unos encima de otros, a cierta distancia, y pueden estar ligeramente desplazados el uno del otro, la succión más adelantada que la descarga. 

Entrada principal rectangular, con filtro, del acorazado Ostfreisland. A su lado más hacia abajo se ve la salida, en este caso, redonda. Puede ser del condensador, pero parece más adecuado por su tamaño, destinada al destilador principal.

Otra vista de las mencionadas entrada y salida del acorazado Ostfreisland.

[Santi]

Nueva imagen del mismo buque

En esta dramática foto del hundimiento del crucero acorazado- crucero de combate alemán Blücher, podemos mirar con atención la configuración de los diferentes huecos, por donde cae el agua a mientras zozobra hacia babor. Los huecos de forma redonda, segundo por la izquierda y de forma rectangular, primero por la izquierda, son evidentes. El resto es especulación, los dos chorros justo en el medio, parecen dos aberturas para inundación del doble fondo. De los demás, es mejor no meterse en mayores especulaciones, pues pueden ser desde entradas al destilador como cualquier otra cosa, incluyendo lanzadores de torpedos.
Los huecos destinados a la inundación de pañoles de pólvora, son ahora dos por pañol, uno en el fondo del buque, y otro, en general de mayores dimensiones, a un costado del buque. Esto se debe a que ahora, merced al vapor es posible usarlo para dotar de presión a sistemas de bombeo y succión. El agujero lateral, en general, tiene una entrada de mayor dimensión que de salida en el interior del buque, es decir, tiene forma abocinada o troncocónica, para favorecer la succión generada por la bomba.

Vista de proa del mencionado acorazado, en la que podemos distinguir en su aleta de babor una entrada o salida. Pudiera ser una entrada de inundación de pañoles, pero por su tamaño, quizás sea un tubo lanzatorpedos. Al lado y justo detrás, hay una entrada o salida circular.
Otra entrada nueva es la dedicada a las instalaciones contraincendios, de las que empiezan a estar dotados todos los buques, situadas en general, en el fondo o en los costados, de secciones variables.
Las válvulas de fondo o grifos de fondo, siguen manteniéndose en forma, situación y número. Y como curiosidad, os comento que incluso en planos de buques españoles, vienen escritas con nombre de parla inglesa estos detalles. Así pues, vocablos como seachest (siendo la mejor de las traducciones que he encontrado para este vocablo, ataguía) o cofferdam (en realidad estos cofferdams son huecos estancos por los que la tripulación puede escapar en caso de inundación hacia las cubiertas superiores, pero suelen referirse también, en determinadas ocasiones  a este tipo de válvulas), designan estos huecos.

[Santi]

Un nuevo aparato introduce nuevas aberturas. El destilador. El agua que se gasifica en las calderas es agua dulce, y por tanto, si se producen pérdidas, es necesario reponerlas. Se instalan destiladores (en general uno principal y otro de emergencia, sobre todo, en las unidades de mayor porte) cuya succión suele ser de sección circular y muy pequeña, en el fondo de la sala de calderas.

Acorazado Oregon en el dique seco. Podemos apreciar algunas entradas o salidas de agua, redondas y lo que parece una salida del condensador, rectangular justo al final de la quilla de balance.
Para las bombas de achique del doble fondo, para el equilibrado, los lastres del barco, suelen instalarse sólo una salida o dos, dependiendo del tamaño del buque, en general redonda y de pequeñas dimensiones.

Hueco en el Arizona, delante de la hélice más externa de babor, redondo y de dimensión más bien mediana.También parece que en las bocinas de salida de los ejes de las hélices.
Para poder situarlas, podemos estar seguros de algo: en general, en los finos del buque, suelen instalarse tanques de lastre, así como en muchas ocasiones, en el doble fondo, situados en las salas de calderas y de máquinas. Un uso de estos espacios a llenar con agua del mar, a veces aprovechados también para almacenar fuel, es el contrainundado para evitar escoras.

Plano de bombas de achique del acorazado alemán pre-dreadnought Hannover, con máquinas de triple expansión. Debemos ser conscientes, que todos los buques poseían unas instalaciones similares. Tomada de la web www.dreadnougtproject.org.
Otro tipo de salidas, son las destinadas a los servicios sanitarios del buque, que también deben de estar, pues la gente de mar, también tiene llamadas de la Naturaleza. En general, estas salidas son de sección no mayor a las 4 pulgadas (curiosamente, hoy en día las salidas de nuestras casas, tienen un diámetro parecido a este, que varía desde los 101mm hasta los 125 mm) que he visto o diseñado, en algunos planos.

[Santi]

Otro tipo de aberturas practicadas en los fondos de los buques son los tubos lanzatorpedos submarinos. En general, solían ser redondos, con tapa de cierre o sin ella, y la variación es total. Como ejemplo os muestro los del acorazado alemán de la Primera Guerra Mundial Ostfreisland, aún dotados de motor de triple expansión.

Lanzador de torpedos estribor de popa.

Lanzador de torpedos de estribor de proa, acorazado Ostfreisland.
Uno de los mejores  ejemplos que poseo, es el del acorazado costero Admiral Aprakhsin.

En este caso, podemos ver con mucha más claridad, todo los sistemas que podían llevar este tipo de buques, y vemos que hay más salidas, o entradas, a estribor que a babor.
Con esto daremos por concluida esta parte.

[Santi]

La turbina.
Como mencioné anteriormente, un paso adelante en la propulsión se dio con la construcción de un buque revolucionario: el Dreadnought. La instalación de turbinas en este buque fue la verdadera revolución (aunque se testaran en un buque pequeño de 44 toneladas, 30 m de eslora llamado, con mucha originalidad, Turbinia, en 1894, que llegó a alcanzar la nada despreciable velocidad de 35 nudos).

El Turbinia a toda máquina.
 Se consiguió que una máquina funcionara mejor que los motores de triple expansión, que funcionaban de manera poco eficiente a bajas revoluciones y que tenían una bastante baja transición de baja a alta velocidad. Las turbinas Parsons  (de reacción) y las turbinas Curtis (de acción). Curiosamente, el mal funcionamiento de las turbinas a baja velocidad fue el motivo de que no se instalaran antes en los buques, pues para tener un buen rendimiento, tenían que funcionar a un elevado número de revoluciones, amén de no poder girar en ambos sentidos. Aún peor, el elevado número de revoluciones a las que funcionaban, no se conciliaba con el buen funcionamiento de las hélices.
Las ventajas que ofrecían las turbinas respecto a las máquinas alternativas eran el proporcionar un momento de giro igual y continuo en toda la rotación, el poder efectuar variaciones de velocidad rápidas y graduales, ser máquinas más simples y más seguras, poderlas instalar en espacios más bajos y requerir menos personal para su mantenimiento. La solución de Parsons consistía en instalar una serie de turbinas instaladas a continuación una de las otras. Eran máquinas muy largas, comparadas con las Curtis, pero felizmente, podían combinarse poniendo dos rotores de acción y uno de reacción. Para imprimir a los buques el movimiento de retroceso, se colocó una pequeña turbina, llamada turbina de ciar. Se consiguieron además, turbinas de crucero, que tenían un comportamiento excelente para marchas económicas. Otro adelanto respecto a las máquinas alternativas, es su menos peso.
Se sabe que en el ya muy citado Dreadnought, el ahorro en tonelaje por la instalación de turbinas en vez de las usuales máquinas de triple expansión, supuso unas mil toneladas, que se pudieron dedicar a otras características, tales como blindaje y artillería.

En esta foto tomada al crucero de combate Seidlitz, podemos ver las entradas del condensador de cada turbina, si nos fijamos un poco. Son las formas cuadradas o rectangulares (poco se puede asegurar desde la perspectiva) simetricas que aparecen en línea con los árboles de las hélices. Parece posible que estuvieran dotadas de filtros de entrada. Otros huecos a la vista, son el del lanzador de torpedos de popa (entre los ejes de las hélices de la derecha de la fotografía) e incluso, lo que parece otra abertura entre los dos ejes mencionados. De todas formas, al ser una foto del salvataje del buque, es posible cualquier error de apreciación.También es de notar que este buque estaba dotado de cuatro turbinas, he ahí, que cada turbina accionara, en este buque particular, un árbol de hélices cada una.
Un detalle a tener en cuenta, es que el número de hélices no se corresponde con el número de turbinas necesariamente. Un ejemplo, el Dreadnought tenía dos turbinas y cuatro hélices. Es conveniente saber el número de turbinas para saber cuántas entradas al condensador tendremos. Dos turbinas, dos entradas, cuatro turbinas, cuatro entradas. En algunas unidades, como las unidades italianas y las alemanas, se instalaron tres turbinas. En las alemanas, estas tres turbinas accionaban tres hélices, pero en las italianas, las turbinas accionaban cuatro árboles de hélices, mediante un complejo sistema que se abandonó al final.

Detalle del destructor alemán S-26, en el que se pueden apreciar todas las entradas y salidas que esta pequeña unidad poseía, que en detalle, podemos ver en la página de internet www.dreadnougtproject.org.
Con respecto a los huecos que podemos incluir en las maquetas, no difieren en absoluto con los anteriormente mencionados. Como ejemplo, en el ya extensamente citado hasta la saciedad, Dreadnought, existe una entrada para el condensador redonda, y una salida rectangular por cada turbina.
En las otras armadas, como la japonesa, es el tipo de caldera (Kampon), la que marca algunas diferencias. Estas calderas, tienen unas turbinas asociadas que responden a un diseño y un sistema de entradas y salidas iguales en dimensiones. Las dos turbinas interiores están más adelantadas que las exteriores (en realidad, todas las armadas responden a este patrón), pero la salida al condensador, está desplazada un poco hacia el exterior, es decir, la entrada está alineada con el eje de simetría y la salida, también, pero desplazada a más estribor o más a babor, pero solo un poco. Por lo general, todas estas entradas y salidas están situadas en el fondo plano del barco. Los diferentes orificios en la obra viva, dedicados a otros servicios ya mencionados, suelen ser redondos, y los más grandes, están provistos de unas rejas horizontales. Cualquier libro dedicado a los grandes navíos nipones, os dará un apunte más serio, concretamente, los de la serie Gakken, en ocasiones muestran modelos con estos detalles, y por poner un ejemplo, en el número 5, se ve un Yamato con todo tipo de aberturas con las características mencionadas, amén de otros buques, como los de la clase Kongo.

[Santi]

En la armada alemana, el Bismark tiene el honor de ser el buque con más agujeros que he visto en mi vida. Os aconsejo una visita por alguna www.modelwarships.com a un hilo de un maquetista que no da abasto para hacer agujeros en el casco. La maqueta la está realizando a escala 1:100, pero en lo que se refiere a detalle en la obra viva, da gusto verla.
 Sin seguridad alguna, podemos inferir que en otras unidades, como el Scharnhorst, debía ocurrir algo parecido, pero no en los acorazados de bolsillo, pues su propulsión Diesel, los hace diferentes. Para buques alemanes de la Primera Gran Guerra, debemos tener un cuidado exquisito, pues algunos de ellos, como la clases Nassau y Helgoland, mantuvieron máquinas alternativas, y otros, más modernos, ya montaron turbinas.
 En la armada norteamericana, no tengo datos para asegurar nada, pero podemos deducir, algo similar. Pero puedo enseñaros los detalles del casco en un crucero clase Cleveland, y podréis ver que es una parte  bastante interesante por detallar. No me digáis que no es una pasada.


Si a alguien le quedaban dudas de que hay cosas interesantes bajo la línea de flotación, una miradita a estos dibujos, espero que le haga cambiar de opinión. Modelos realizados en CAD por Phillip R. Hays.
Tal cantidad de detalle en la obra viva de un navío, puede hacer que nuestras maquetas destaquen sobre el resto. Como podréis ver, las entradas y las salidas del condensador de cada turbina, es elíptica y cubierta por una reja para evitar succiones indeseadas. Si esta parte de las maquetas estuviera así detallada, no sería una gozada poder pintarla aplicando desgastes y engorrinando todo lo que nuestra imaginación, y un buen sentido de la moderación, nos permitan. 

Fijaos en todas las entradas y salidas que tiene este crucero de pasajeros en el dique seco, el Rotterdam, y que todas parecen ser redondas. También parece que las aberturas están pareadas, excepto las dos que aún chorrean agua.
La propulsión Diesel hace que las entradas y salidas del condensador sean más pequeñas, y en general situadas ambas, entradas y salidas, una al lado de otra, redondas (también las hay rectangulares y con lamas) y en el mismo plano, generalmente a un lado.

Fijaos en este pequeño mercante varado y abandonado. Hay dos huecos en el casco, redondos y paralelos en la superficie más clara justo encima de lo que parece una quilla de balance ¿?.

Huecos rectangulares, provistos de lamas justo encima de la quilla de balance de este pequeño buque.

En este caso, un buque más moderno, el crucero Port Royal. Fijaos en los tres chorritos de agua que hay justo encima del comienzo de la quilla de balance. Por cierto, horroroso color tanto de la obra viva como de las anclas, quizás la fotografía esté alterada de colores, pero de ser ciertos, al menos me parecen de dudoso gusto.

Otro carguero en dique seco, el Asami. Ved los chorros de agua y los huecos en el casco, un poco más abajo de los mencionados chorros. Parece que con el tiempo, estas aberturas al mar, han ido reduciendo de tamaño, pero es una opinión personal. 

[Santi]

Otros apuntes.
Otro detalle olvidado en general, y sobre el que hay gustos de todo tipo, son las planchas que componen los cascos de los buques. A determinadas escalas no son apreciables, y en otras dan un mejor efecto a nuestros modelos. Hasta el uso generalizado de la soldadura en la construcción naval, las diferentes planchas responden a un sistema bastante definido: una plancha solapa con la otra, de tal forma que existen planchas “hacia fuera” o plancha “hacia dentro”, viéndose que las tracas, horizontales, unas están más hundidas en el casco que otras. Las planchas longitudinales, por lo general, están solapadas de forma continua hacia un sentido, en general también, de la marcha del navío. Esto es difícil de apreciar a escalas que no sean muy grandes, pero creo que a escalas intermedias, 1:350 por ejemplo, podemos hacer algo, al menos, un sutil cambio en la coloración, puede servir.   

Distribución de las panchas del acorazado Ostfreisland. Podemos pensar que puede enriquecer nuestras maquetas el poner un poco de atención a este detalle.
También cuando se pasó de remachado a la soldadura, los cascos dejaron de tener estos detalles tan marcados, pero en modo alguno, se dejaron de usar los objetos de atención de estas líneas.





Detalles del carguero clase Liberty, Jeremiah O´Brien.

Pequeño remolcador: Otis Wack
Espero que esto os haya servido de algo de ayuda, a pesar del tocho que he largado, que no es pequeño, por lo que pido perdón al paciente lector de estas líneas. Espero haber puesto un poco de luz en esta oscuridad, y que con un poco de información, podemos detallar nuestros modelos, al menos, de una forma algo más que somera, aumentando el detalle, y por tanto, el realismo en nuestras maquetas, huérfanas de cualquier detalle, en su obra viva.
Un saludo a todos, esperando haber despertado al menos curiosidad  ,

Santi